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Al Gp di Spagna la Ferrari dovrebbe presentarsi con una interessante novità tecnica già provata nei test di Barcellona. La novità consiste in un foro nel musetto che trasferisce parte dell'aria da sotto al muso a sopra la vettura. Questa modifica consente di migliorare l'efficienza aerodinamica della vettura. Infatti, sotto la vettura, viene incanalata aria atta a generare deportanza sotto la vettura. Ma, oltre una certa velocità, si genera una sorta di "tappo" aerodinamico con conseguenete aumento di pressione sotto al muso. Il risultato è che la vettura è soggetta ad una elevata resistenza aerodinamica. Il foro su muso permette di "evacuare" tale aria in eccesso facendola passare sopra il muso anche grazie ad un effetto di "risucchio" generato dall'aria che passa sopra la vettura. In realtà la F2008 era già stata progettata per questa novità aerodinamica. Il telaio stesso presentava un incavo per permettere la fuoriuscita dell'aria. Tale incavo era stato poi coperto con pelli di carbonio con fnzone non strutturale. Pertanto la modifica non ha richiesto di sottoporre di nuovo a crash test il telaio. Solo il musetto è stato ripresentato per la verifica ai crash test che, come si può immaginare, è molto più problematica. Comunque, la Ferrari ha superato i crash test e la vettura con la modifica è pronta per il debutto. Difficile valutare quanto è il guadagno. Certo non sarà un guadagno enorme... probabilmente intorno ai 2 decimi al giro. Ma in formula 1 contano anche i millesimi.

Sicuramente la vettura cambierà anche nella veste aerodinamica per le prime gare. Allo studio dei tecnici c'è un musetto particolare che, per ora, non è stato mostrato. Questo musetto potrebbe fare la sua comparsa nelle prove previste a Marzo. Una imprecisione. L'articolo riportato da Mr. Hitech dice che il peso è stato aumentato a causa delle nuove regole sui materiali. In questo errore sono caduti in moltissimi ma non è vero. Il peso della vettura lo scorso anno doveva essere di 605 kg minimo nelle prove e 600 kg minimo nella gara. Ora, essendo cambiate le prove, il peso minimo è stato unificato a 605 kg. Ma questo è un peso "fittizio". In realtà le F1 pesano circa 500 kg. Viene poi aggiunta zavorra per riportare il peso al minimo consentito. Pertanto non è vero che quest'anno le F1 peseranno di più a causa delle nuove regole sui materiali.

Sono del parere che le irregolarità vadano sanzionate. Ma se la FIA fa delle regole, bisogna che si attrezzino con la strumentazione adeguta. E, soprattutto, non si può sanzionare in modo "selettivo". Se sanzioni andavano prese ieri, andavano anche prese in Giappone e anche il sabato in Brasile. Il regolamento parla chiaro. L'articolo 6.5.5 dice che la temperatura del carburante a bordo della vettura non deve essere inferiore più di 10 gradi rispetto a quella ambiente. L'articolo 6.5.6 invece prescrive che nessun dispositivo a bordo deve poter abbassare la temperatura del carburante. Ora, tralasciando il fatto che ci fossero discordanze tra le temperature ambiente rilevate dalla società di Ecclestone e Meteo France, non è la stessa identica cosa misurare la temperatura della benzina nel serbatoio e nel serbatoio dell'erogatore. La temperatura misurata sull'erogatore indica che quella sarà la minima temperatura della benzina. Ma nulla a priori vieta che la benzina all'interno del serbatoio potesse rientrare nei limiti. Certo... 4 gradi non sarebbero pochissimi. E' anche da far notare che in natura è giudicato impossibile se non per condizioni atmosferiche particolari e all'alba, un aumento di temperatura di 5° in un'ora cme sembra sia successo in Brasile poco prima della gara. Questo starebbe a significare che i sensori della temperatura ambiente fossero stati piazzati in posizione errata. Per questo motivo la FIA non ha, probabilmente, sanzionato nessuno. Resta il fatto che la FIA sembra sempre più una banda di incapaci. Tra l'altro, nell'automobilismo, pilota e vettura debbono essere visti come pacchetto. Pertanto se si sanziona una scuderia per irregolarità si deve sanzionare anche il pilota. Invece sembra si voglia salvare capra e cavoli scontentando tutti.

Il Mondiale, salvo decisioni della Fia, è comunque ancora abbastanza lontano. Con gli attuali punteggi, ad Hamilton basterebbe, ad esembio, arrivare sempre secondo dietro ad uno dei ferraristi e conquistare il mondiale. Sarebbe un paradosso, ma se Massa o Raikkonen vincesse tutte le gare rimanenti arriverebbe a quota 8 GP vinti. Se Hamilton arrivasse sempre secondo, vincerebbe il mondiale pur avendo vinto solo 3 GP. Purtroppo i regolamenti attuali prviliegiano l'affidabilità rispetto alle vittorie e Massa e Raikkonen pagano errori e affidabilità non eccelsa della Ferrari.

Nessuna penalità è un pò inesatto. La pena prevista per la violazione dell'articolo sportivo spaziava dalla ammonizione alla squalifica. In realtà la McLaren è stata ammonita affinchè non utilizzi nulla dei dati nel dossier della Ferrari.

La settimana scorsa su Sportautomoto sono comparse 2 foto in cui si vedeva la Ferrari durante le prove a Le Castellet con cerchi anteriori carenati. Questi erano di foggia particolare lasciando uno spicchio come sfogo dell'aria. Vi chiederete dove sia la particolarità essendose già viste queste cfarenature. Ebbene, la particolarità sta nel fatto che queste non girano con la ruota ma rimangono fisse. In pratica sono solidali al portamozzo. Ciò comporta la possibilità di sfruttare l'aria in uscita dai freni incanalandola sotto la vettura. Comunque sia, la penetrazione aerodinamica della vettura dovrebbe migliorare alquanto proprio perché l'aria viene evacuata in una posizione che dà meno fastidio aerodinamico. Su Sportautomoto della settimana scorsa non era detto di questa particolarità che, comunque, ad un attento esame risaltava. Per questo motivo mi sono messo in contatto con Nugnes di SportAutoMoto facendo notare la particolarità della cosa. Nugnes ha confermato ma mi aveva chiesto di non parlarne in forum per non "bruciare" la notizia. Questi cerchi dovrebbero fare la loro comparsa ad Indianapolis e/o in Canada. Come possono aver ottenuto ciò? Difficilmente sono pezzi riportati poiché implicherebbero operazioni in più nel cambio gomme. Molto probabilmente, il cerchio è in 2 parti. La parte centrale è ferma rispetto al portamozzo e bloccata sul portamozzo stesso. C'è poi un cuscinetto sul quale gira la ruota vera e propria. I dischi freni dovrebbero essere collegati alla ruota rovesciando le classiche colonnine. Queste anziche essere solidali al disco dovrebbero essere solidali al cerchio rotante. Quando si sostituisce la ruota viene fatta una operazione analoga all'attuale. Questo secondo la mia ipotesi. Sicuramente il dispositivo provocherà polemiche anche perché il regolamento recita che il cerchio deve essere di materiale omogeneo e si sfrutterebbe l'aria dei freni per fini palesemente aerodinamici.

Oggi ricorre il 40' anniversario dell'incidente in cui rimase coinvolto Lorenzo Bandini. Era il 7 maggio del 1967 e si correva il GP di Montecarlo. Bandini era in seconda posizione dietro Hulme ma all'82' giro alle piscine urto le balle di paglia. La sua Ferrari prese immediatamente fuoco. Quando fu estratto dalla vettura presentava ustioni gravissime in tutto il corpo. Dopo 3 giorni di agonia, il 10 maggio cessò di vivere.

La F2007 ha provato nei giorni scorsi la F2007 in Spagna. Oltre a modifiche nascoste che dovrebbero esserci a livello sospensivo,la vettura si è presentata con un diverso cupolone posteriore, una diversa ala anteriore e delle fiancate modificate nella parte anteriore. Anche altre vetture hanno presentato soluzioni interessanti soprattutto nel muso. La McLaren ha provato un musetto con un flap superiore a tutta larghezza che corre sopra al musetto. La Honda ha provato curiose e appariscenti appendici sul muso che ricordano le ali di una farfalla.

Un tempo si tendeva a far coincidere il baricentro della vettura con il baricentro del serbatoio. Questo faceva sì che scaricandosi benzina la vettura non variasse in modo apprezzabile il proprio comportamento. Prima dei rifornimenti in corsa le vetture partivano con circa 250 kg di benzina ed in pratica era come avere una vettura che variava di circa 1/3 il suo peso da inizio a fine gara. Ora, dando per buona la ripartizione pesi ipotizzata da SportAutoMoto (grazie allo spostamento del motore che recupera gli effetti della ripartizione dei pesi stante il modo come è stato allungato il passo) il baricentro della vettura sembrerebbe essere una decina di cm più avanti del centro del serbatoio. Allungando il passo la Ferrari si è trovata con un baricentro più avanzato e più distante da quello che presumibilmente è il baricentro del serbatoio. Questa distanza per le altre vetture e per la 248F1 sembra essere ben inferiore. Ad esempio, ipotizzando per la 248F1 un distribuzione pesi posteriore 55% e 45% anteriore, il baricentro sarebbe a 1373 mm circa dall'asse posteriore, circa 7 cm meno che sulla F2007. Con distribuzione pesi 54% posteriore e 46% anteriore il baricentro sarebbe stato a 1403 mm circa dall'asse posteriore, comunque 4 cm più arretrato rispetto alla F2007. Se i 2 punti coincidessero il baricentro della vettura rimarrebbe costante nel piano cartesiano XY al diminuire della quantità di benzina e varierebbe solo l'altezza. Se i 2 punti non coincidono, il baricentro tende a spostarsi in avanti sia pur di pochissimo anche considerando la poca quantità di benzina che oramai viene caricata. Questo comporta una ripartizione dei carichi che, in modo molto piccolo, si sposta verso il davanti. E se questo fosse un punto di forza della F2007? Mano a mano che passano i giri la benzina nel serbatoio diminuisce ma le gomme degradano. Magari in Ferrari hanno previsto di caricare di più delle altre scuderie le gomme anteriori, sia pur di pochissimo, mano a mano che la benzina si consuma recuperando la perdita di aderenza dovuta al degrado delle gomme anteriori. Certo, passando da 700 kg a 600 kg il carico effettivo sulle gomme diminuisce ma la ripartizione dei pesi si sposta leggermente verso il davanti.

Da alcuni anni si sta assistendo ad una progressiva riduzione delle dimensione delle bocche degli impianti di raffreddamento in F1. Questo è dovuto soprattutto alla diminuzione della cilindrata da 3000 a 2400 cc e dai miglioramenti dell'impianto stesso. Quest'anno sia Renault che altre scuderie hanno le bocche di ingresso ridottissime mentre la Ferrari ha mantenuto più o meno le dimensioni degli scorsi anni. Anzi, la Ferrari è tornata alla soluzione della doppia inclinazione con addirittura un aumento della massa rafiante. E questo nonostante che quest'anno la Ferrari abbia portato la temperatura di esercizio dei motori a 125 °C. Ciò si spiega con il fatto che la Ferrari ha adottato dei radiatori con le maglie più distanziate tra loro. Ciò implica una maggiore velocità di attraversamento dell'aria nei radiatori stessi con diminuzione dello smaltimento di calore. Pertanto per ristabilire il giusto equilibrio termodinamico bisogna aumentare la dimensione totale dei radiatori stessi. In pratica la Ferrari ha seguto una via diversa delle altre scuderie. Mentre la Renault e la Red Bull hanno diminuito la sezione maestra diminuendo la grandezza traasversale delle pance, la Ferrari ha in pratica agito sul coefficiente di resistenza aerodinamica che, moltiplicato per la sezione maestra, dà la Resistenza aerodinamica del mezzo. Sono curioso di vedere ora la Toro Rosso. Il motivo fondamentale per cui la Red Bull è passata al Renault è che tale motorizzazione richiede minori masse radianti. Quindi una delle differenze aerodinamiche tra Red Bull e Toro Rosso saranno concentrate proprio nella zona delle pance. Una curiosità che richiede una discussione a parte. La Ferrari quest'anno ha una uscita d'aria triangolare posteriore sopra alla zona del cambio e subito dietro il cupolone. Questa uscita evacua aria che viene immessa nella parte superiore dell'air scope (tanto che si nota una piccola paratia orizzontale). Tale aria serve presumibilmente per raffreddare alcuni organi e per velocizzare (uscendo dal foro triangolare) l'aria che scorre sotto l'alettone coadiuvata dai gas di scarico. Anche la Renault in alcune foto sembra abbia delle piccole prese che servono presumibilmente allo stesso scopo. Tutto questo per migliorare il flusso nella parte posteriore della vettura con conseguente miglioramento dell'efficienza aerodinamica della vettura.

Williams e Spyker siano disposti a ricorrere in tribunale se Toro Rosso e Superauguri si presenteranno rispettivamente con la stessa vettura della Red Bull e con la RA006 Honda del 2006. Sarebbero disposti a soprassedere solo se Toro Rosso e Superaguri rinunciassero a tutti i premi e diritti televisiv fino al 2008. Proposta che, chiaramente, non verrebbe accettata. Dal punto di vista legislativo Williams e Spyker avrebbero ragione. I regolamenti parlano chiaro. Una scuderia dovrebbe utilizzare solo vetture di cui altri non ne abbiano la proprietà intellettuale. Già quest'anno la Toro Rosso ha utilizzato una scappatoia che di fatto tradisce lo spirito del regolamento. In pratica, la Red Bull ha commissionato ad un'altra società (sempre del gruppo) il progetto della vettura. Scappatoia che la Superaguri nel 2006 non ha utilizzato. Ora però se tale scappatoia è stata "concessa" alla Red Bull per il 2006 perché non concederla anche per il 2007? Torniamo al discorso Mass Damper. Se la FIA lo ha ammesso nel 2005 e poi vietato a metà 2006 si rischiano polemiche a non finire. Ma, alla fine, si risolverà tutto con metodi "finanziari". Sono pronto a scommetterci.

Ieri sono già iniziati i lavori di demolizione dei box. Un pò un assurdo spendere milioni di euro per un circuito che non rientrerà nel circuito della F1.

Poi alla fine Rossi è giunto Undicesimo. Un pò una delusione.

Jochen Rindt nel 1970 arrivò alla gara di Monza in testa al Mondiale Piloti con ampio margine su Jack Brabham (20 punti). Il 5 settembre iniziano le prove decisive per la qualifica. Circa alle 15,15 scende in pista Jochen Rindt. Fa 4 giri con tempi via via decrescenti. Arriva il giro n° 5 e Rindt arriva alla Parabolica. Hulme che lo segue dice di aver visto la sua vettura ondeggiare e poi puntare a sinistra contro il guardrail. Nel testaoda urta contro il guardrail. La parte anteriore della vettura si infila sotto il guardrail e strisciando colpisce un paletto di sostegno delle reti. A questo punto tutto l'avantreno della sua Lotus 72 viene strappato. Rindt ha subito una violentissima deceleraione e ppena arrivano i soccorsi si nota che non perde sangue segno evidente che il cuore non pompa. Caricato sull'ambulanza, si cerca di rianimarlo ed il suo cuore sembra riprendere. Ma non ci sarà nulla da fare. Muore durante il trasporto. Stewart, amico di Rindt, si avvicina a Nina Rindt dicendo di seguirlo poiché Jochen si è fatto male. I resti della Lotus 72 vengono sequestrati e l'allora Pocuratore della Rupubblica dott. Recupero il 14 settembre apre il garage N° 5 in cui sono i resti della Lotus. Insieme a lui c'è il giornalista Orzali che scrive quanto segue: "Entrambi i semiassi erano a pezzi e così pure tutta la sospensione anteriore. Una delle pinze era ancora attaccata al suo disco, che reggeva un albero quasi intatto, rotto verso l'estremità esterna. Si è ritenuto che si trattasse del pezzo di destra. La ruota di destra aveva ancora il supporto completo con mozzo e sporgeva un corto pezzo d'albero. Guardando da vicino il punto dove l'albero cessava, si sarebbe detto che qualcosa si fosse strappato, dato che la linea di frattura era di sghimbescio (vale a dire a "bisello", come si verifica, in particolare, nelle rotture da torsione). L' albero del freno anteriore, spezzato tanto vicino alla ruota anteriore destra, significava che la Lotus era rimasta con una azione frenante priva di equilibrio in un momento molto critico, ad alta velocità e diretta verso sinistra." Dopo quattro mesi di indagini stabilisce che la causa dell'incidente è la rottura dell'alberino anteriore del freno destro (la 72 aveva freni entrobordo). Quindi la causa dell'incidente fu la rottura dell'alberino mentre la causa della morte fu l'urto contro il guardrail. Però l'angolo di impatto non era tale da poter essere considerato pericoloso. Perché invece strappò tutto l'anteriore? La risposta fu una buca sotto al guardrail scavata da uno spettatore probabilmente durante la 1000 Km di Monza per poter entrare in pista. La ruota sinistra della Lotus 72 è entrata in questa buca passando al di là del guardrail facendo poi da perno e causando la violentissima decelerazione. E' amaro quello che disse Rindt dopo essersi trovato in testa al mondiale: "E' troppa questa fortuna. Comincio un poco a preoccuparmi perché potrebbe non continuare." A Monza ebbero una triste verifica. Nelle foto che seguono c'è la foto della ruota nella buca (poco più in là c'era l'avantreno), la foto dell'incidente, la foto del relitto della Lotus e una particolare foto di Fittipaldi sempre su Lotus. Questa foto ritrae l'attimo in cui il Venerdì si ebbe un problema sempre alla Parabolica. Fittipaldi si era ritrovato con il freno anteriore destro bloccato (lo stesso che causò l'incidente di Rindt) con conseguente uscita di strada per fortuna senza conseguenze.

Comunque Rossi il Mondiale non lo ha ancora vinto. Se a Valencia arriva terzo e Hayden primo il mondiale è di Hayden.